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DSDesign&Micarmor
On pêche depuis très longtemps la sardine sur les côtes de la Bretagne atlantique. On sait fort peu de choses des grandes étapes qui marquèrent l'histoire de cette activité. En tout cas, les premières descriptions précises de la technique sardinière bretonne, qui datent du début du XVIIIè siècle, pourraient sans grands changements s'appliquer au métier pratiqué à l'orée du vingtième. C'est un des faits dominants : la pêche à la sardine est immuable. Tant qu'elle pourra résister, avec une obstination farouche, à l'introduction de procédés nouveaux, elle subsistera, sachant surmonter des crises terribles. Les bouleversements intervenus autour de la première guerre mondiale, puis les trente années qui s'ensuivent comptent peu dans la perspective de cette très longue histoire. Que les bolincheurs de Saint-Guénolé, de Gâvres, de Port-Maria et de La Turballe ne s'en offensent pas : ils pêchent guère en regard des 4 000 marins sardiniers de Douarnenez au temps des chaloupes, et des 800 barques de ce port en 1900.
Restauration du sardinier Eulalie au chantier Stelleman.
Dès 1727, le Président de Robien compte 3 à 400 chaloupes à Belle-Île, 100 à Concarneau, près de 300 à Douarnenez. Un mémoire de la fin du XVIIIè siècle brosse un tableau saisissant de la vie sardinière bretonne : " Dans les années antérieures à la Révolution, sur une étendue de 75 lieus de côtes, du Conquet au Croisic, la pêche de la sardine employait 1 500 chaloupes, montées de 6 000 matelots ou laboureurs, de 1 590 mousses et de 800 novices. Les presses occupaient 4 500 femmes, à raison de trois par bateau ; le transport du poisson se faisait au petit cabotage par 100 chasse-marée de 10 à 15 tonneaux et au long cours par 45 navires de 180 à 200 tonneaux. Il y avait sur cette flottille 2 300 matelots, mousses ou novices. Ainsi, 15 190 personnes en Bretagne vivaient directement de la pêche de la sardine sans parler des industries qui en dépendent, telles que la fabrication des tonneaux et des filets, le transport des merrains, du chanvre, du sel, de la rogue… ".
Pose du galbord tribord.
En 1822, le nombre des chaloupes, qui avait fortement diminué pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire, se compte à 1 200 environ pour toute la côte. En 1864, on en relève 2 200 ; en 1910, ce sont 3 700 bateaux montés par près de 20 000 marins qui arment à la pêche sardinière entre Camaret et Le Croisic. Un personnel de 30 000 personnes, ouvrières et soudeurs, sans compter les corps de métiers maritimes, en dépend directement. On voit qu'il ne s'agit pas d'une activité négligeable.
Les
premiers bordés.
Ce dynamisme, la richesse sardinière l'a canalisé vers les petits tonnages, le métier côtier, le travail précis ; on trouvera peu de grands bateaux spectaculaires sur la côte de Bretagne atlantique. Juger ainsi les hommes de la pêche sardinière n'est pas les déprécier. Pauvres, isolés, ils ont produit un type d'embarcation d'une grande originalité, qui nous apparaît aujourd'hui étonnamment moderne. De tout temps, ces bateaux ont été admirés des contemporains pour leurs qualités nautiques exceptionnelles, obtenues avec une remarquable économie de moyens.
Les bordés
de fond sont en chêne, les oeuvres mortes en niangon.
Un voyageur attentif, parcourant la côte atlantique de la Bretagne au tournant du siècle, ne pouvait manquer d'être frappé par l'extraordinaire fourmillement d'embarcations qu'il rencontrait dans chaque port. Un fait très curieux marque au premier regard la technique sardinière : les milliers de chaloupes aux coques noires de coaltar qui s'entassent dans les ports à la belle saison sont toutes étrangement semblables. Sans la présence des initiales de leur quartier d'inscription, on serait bien en peine d'identifier ces bateaux : rien, apparemment, ne distingue la silhouette des barques de Lorient de celles de Douarnenez ou du Croisic.
Le bordage
continue.
Le phénomène est assez récent. Vers 1860, un armateur sardinier pouvait encore écrire : " Chaque bateau de pêche varie de forme suivant la localité où il a été construit, et aussi suivant l'idée du pêcheur. On reconnaît les bateaux de tel ou tel port à leur forme particulière, à leur tournure, à leur voilure, comme on reconnaît en Bretagne les habitants de telle ou telle commune à leurs costumes particuliers ".
Vue arrière
babord.
L'effort de construction s'organise de manière différente suivant les ports. Si Douarnenez compte depuis longtemps 7 à 8 petits chantiers qui se partagent à peu près équitablement le travail, la seule maison Le Roy domine le marché concarnois. A Quimper, le chantier Camus dépasse facilement ses deux ou trois concurrents, répartis comme lui sur la rive gauche de l'Odet, à Locmaria. Chez Le Roy, un compagnon charpentier et un mousse assurent la construction intégrale du bateau, alors que les chantiers douarnenistes, pour gagner du temps font travailler les compagnons par équipe. Les charpentiers sont payés à la tâche, " c'était tant pour border, tant pour parer la membrure, tant pour monter, tu étais payé selon le genre de travail et tout le monde s'y mettait en même temps … " A ce jeu, les réputations s'établissent. On moque Douarnenez, capable " de faire un bateau en quinze jours ". Dès 1868, l'administration maritime note que la " construction des chaloupes y laisse à désirer ".
Il reste
le dernier bordé : le clore.
" A ce moment-là on lançait quelquefois un bateau toutes les semaines, quand la pêche avait donné, les commandes venaient, raconte Alfred Le Gall. Mais combien de fois on n'a pas vu de chaloupes aller directement par le fond, à peine à l'eau ! " Curieusement, ces chantiers douarnenistes, qui construisent parfois trop vite, conçoivent bien, et leurs chaloupes jouissent d'un très grand prestige pour leurs qualités nautiques.
Fin du bordage.
La construction d'une chaloupe présente peu de particularités originales ; quelques points méritent cependant d'être mentionnés. La technique du tracé répond aux impératifs fondamentaux des chantiers : rapidité, simplicité, faible coût d'exécution. " A Concarneau, raconte Etienne Guillou, on faisait toujours un modèle, il n'y avait jamais deux bateaux pareils. Mais ça n'était pas des modèles en planches chevillées qu'on démonte, on coupait trois sections, en travers, hein, qui donnaient directement les trois gabarits. Il n'y avait plus qu'à les tracer en grandeur ; on les découpait en planches de sapin, et on lissait, une demi-douzaine de lisses de chaque bord. Et avec ça, le bateau lissé, on relevait les gabarits de chaque membrure à la demande ".
Calfatage :
pour l'étanchéité entre les bordées.
Le futur utilisateur du bateau intervient personnellement dans la conception des formes, dans la mesure permise par le système adopté. Laissons parler un vieux patron bigouden. " Chacun avait son modèle dans la tête, ce qu'on croyait bon, quoi. Avec tous les bateaux qu'il y avait, on faisait des remarques, forcément. Tiens, untel contre le vent, taille mieux, au plus près, il est toujours le premier à la maison ; un autre, c'était par mauvais temps, plus " solide " que les autres sous voiles. On les connaissait ! A force de brosser la coque, de coaltarer, tu connais ton bateau. Les marins soignaient leur bateau, comme un enfant ; le marin aime ça comme sa femme. Alors, tu allais voir le type à Concarneau : " Tiens, tu vas me faire un bateau comme celui à untel, mais tu enlèves un peu de là, faut qu'il soit plus creusé de l'arrière, et ainsi de suite… ".
Eulalie paré
pour la mise à l'eau.
Ainsi naît Eliboubane un sardinier d'aujourd'hui. Le plan d'origine a été relevé à la fin du XIXè siècle, sur un bateau en construction, par l'architecte naval Hector Guidicelli, publié dans " Ar Vag ", qui signifie la chaloupe en breton. Yvon Le Corre, professeur de dessin en retraite anticipée pour raison de santé, trouve un chantier à Paimpol pour le construire, le chantier Daniel, nous sommes au mois de janvier 1980. " Eliboubane prend forme, membrure après membrure, bordé après bordé. Il est entièrement construit en chêne, avec un soin tout particulier, sous la surveillance du patron, Yves Daniel et de son contremaître Pierre Bellec, fiers même s'ils ne le disent pas, de voir leur savoir-faire ressusciter un bateau qui représentait à son époque une certaine perfection, tant dans l'art de la construction que dans celui de la pêche ", écrira le Chasse-Marée.
Mise à l'eau du sardinier.
En 1996, un particulier s'inspirera d'Yvon Le Corre et en reprenant fidèlement le plan de l'architecte naval datant des années 1900, donnera naissance au sardinier Marie-Elisabeth. Un charpentier de marine paimpolais, Klas Stelleman, rachètera, pendant l'été 2001, le sardinier qui devient " Eulalie ". Dominique Sicher, patron sur un thonier de 1940 depuis trois ans dans l'archipel de Bréhat, décide en accord avec ce charpentier, de l'armer pour proposer au plus grand nombre de personnes de naviguer à l'ancienne dans cet écrin qu'est l'archipel de Bréhat et ses 96 îles. De surcroît la navigation proposée permettra de pêcher en mer, aux casiers, au filet ou à la traîne comme pratiqué il y a de nombreuses années et encore de nos jours, et de découvrir la richesse du patrimoine maritime des Côtes d'Armor.
Eulalie
flotte !!.
Cependant la coque d'Eulalie s'avère fragilisée. En effet, le bateau est en bois moulé composé de trois plis dont les deux intérieurs sont en état avancé de pourriture. Nous avons alors décidé de changer complètement le bordage, et de le refaire au chantier Klas Stelleman en bordés classiques. Cette réparation longue et coûteuse se fera dans l'hiver 2002-2003, afin que le bateau soit prêt pour glisser et pêcher de nouveau dans l'archipel de Bréhat, avec de nombreux apprentis marins à son bord. La mise à l'eau est prévue février 2003.
A l'échouage pour un carénage.
Ce dossier s'est inspiré du magnifique ouvrage " Ar Vag, voiles au travail en Bretagne atlantique " écrit conjointement par Bernard Cadoret, Dominique Duviard, Jacques Guillet et Henry Kérisit aux éditions de l'estran.
Eulalie sous voile dans l'archipel de Bréhat.